Depresurizarea avionului este un caz special deosebit în checklistul de avarie al cărui model de avion. Ea poate fi bruscă sau lentă. Cea lentă poate conduce la catastrofe precum cea a a avionului companiei grecești Helios când a produs o hipoxie puternică piloților care nu au mai putut reacționa și avionul rămas pe pilot automat a terminat petrolul și s-a prăbușit sub ochii pilotului militar care însoțea avionul civil deoarece nu se mai răspundea la apelurile radio de la sol. Depresurizarea rapidă este foarte periculoasă deoarece poate produce hipoxie rapid piloților în funcție de nivelul de zbor la care este întâlnită. Cu cat mai sus este avionul cu atât mai rapid se instalează hipoxia
În cazul avionului Airbus 320 al companiei HiSky cu capital moldovenesc se estimează ca depresurizarea a fost una rapidă și începută la nivelul 340-370 adică între 11.000 și 12.000 metri.

Manevrele piloților la bord au o parte din memorie si alta din checklist și se bazează pe punerea imediată a măștilor de oxigen, punerea semnalului “legați centurile”, inițierea imediată a coborârii de urgență la un nivel de zbor sub 3000 de metri înălțime.

Concomitent cu sesizarea automată a depresurizării de către sistemele de avertizare ale avionului în cabina pasagerilor vor cădea automat măștile de oxigen pe care pasagerii trebuie să și le pună singuri.

Aici intervin probleme mari deoarece majoritatea pasagerilor nu sunt atenți la urcarea în avion când însoțitorii de bord fac prezentarea mijloacelor de salvare și instrucțiunile de utilizare a acestor măști de oxigen. În cazul specific avionul executa o cursa charter plină cu pasageri spre Hurgada și avea făcut plinul cu combustibil. Această situație implică ca pentru reușita unei aterizări în siguranță la Otopeni să se aplice mai multe proceduri speciale printre care și consumarea unei cantități de combustibil strict prevăzute pentru ca avionul să poată reduce greutatea la aterizare
De aceea avionul are de executat zbor în zona de așteptare (holding) timp de o oră după cum a comunicat organelor de trafic aerian.

În această perioadă de zbor în holding pasagerii stau legați în scaun, echipajul de cabină oferă primul ajutor pasagerilor etc.

Datorită numărului mare de pasageri conform procedurilor internaționale organele de trafic aerian ROMATSA au alertat autoritățile române
Ministrul Rogobete, șeful ISU Raed Arafat și ministrul de interne au transmis măsurile de urgență privind astfel de cazuri, fiind vorba de zbor în zona non Schengen vor interveni și poliția de frontieră și vama.

Este unul dintre cazurile în care se lansează de către piloți mesajul MAY DAY MAY DAY MAY DAY! Doar după ce avionul a coborât la înălțimea de siguranță și situația este sub control piloții modifică mesajul de MAY DAY în PAN PAN PAN. Pentru a se elimina toate suspiciunile legate de acțiunile publice ale dnilor Rogobete și Arafat precizez următoarele:

1. Declararea stării de urgență majoră MAY DAY obligă controlorul de trafic aerian să urmeze procedura internațională standard obligatorie de alertare la sol a tuturor organelor implicate: ministerul sănătății, ISU, poliția de frontieră etc.

2. ⁠Acțiunile celor doi menționați de comunicare în mass media sunt legale și au avut ca scop în condițiile de trafic de ieri din București prevenirea populației în cazul eventualității producerii unei catastrofe situație ce ar fi necesitat transportul și spitalizarea de urgență a celor 190 de pasageri și membri ai echipajului.

3. ⁠Deși în urma aplicării checklistului de urgență de către piloți avionul a fost stabilizat la o înălțime de sub 3 mii de metri acolo unde se poate respira fără oxigen suplimentar și s-a comunicat înlocuirea stării de MAY DAY cu cea de PAN PAN (alertă dar nu majoră) în vederea preîntâmpinării producerii unei catastrofe la aterizare S-au menținut măsurile de alertare luate (conditiile meteo și starea pistei la Otopeni fiind factori de susținere a acestor măsuri).

Ca și o concluzie personală, la fotbal și la aviație se pricepe toată lumea, după cum putem observa!